대세는 SUV다. 연초부터 쏟아지고 있는 새로운 차 대부분이 SUV다. 아니면 해치백, 왜건이다. 순수한 세단의 자리는 점점 좁아지고 있다. 렉서스도 중형 SUV RX를 내놨다. 1997년 1세대가 나왔고 최근 출시된 모델은 4세대다. 늘 그렇듯이 4세대 RX에도 많은 변화가 있다.
차체가 커졌고 새로운 장비들도 대거 추가됐다. 가격도 이전 모델과 차이가 없다. 국내 SUV 시장의 성장 가능성을 내다본 렉서스의 과감한 전략과 의도가 엿보인다. 19일, 4세대 RX를 시승했다. 결론부터 말하면 씩씩하게 변했다. 겉모습은 과격해졌고 안쪽은 시원해졌다. 달리는 맛도 이전의 렉서스가 갖고 있던 고분고분함 대신 깊은 맛이 생겼다. 성공적인 변화다.
세상을 품고도 남을 스핀들 그릴
처음에는 어색했다. 전면부의 60% 이상을 차지한 스핀들 그릴이 위압적이다. 헤드램프와 에이 인테이크 홀의 선들까지 앙칼지게 그릴을 향하고 있어 날카롭고 공격적이다. 헤드램프는 Bi 프로젝터 LED다. 빛이 선명하고 세기가 강하고 내구성도 뛰어난 램프다.
측면에서 가장 먼저 눈에 듣는 것은 C필러다. 여기부터 뒷면 글라스까지 두툼한 가로 라인의 우드 프레임을 연결해 놨다. 앞에서 뿐만 아니라 옆에서도 RX라는 것을 숨기지 않는다.
후면도 마찬가지다. 지나쳐 보면 앞면과 측면에 비해 거칠어 보이지 않지만 리어 램프가 켜지면 칼처럼 예리한 조명이 들어온다. 범퍼 아래 2개의 머플러를 연결해놨고 디퓨저의 마감도 매끄럽다.
차체는 많이 늘어났다. 이전보다 전장 120mm, 전폭 10mm, 전고 20mm, 축간거리 50mm가 각각 늘었다. 렉서스 플래그십 LS에 버금가는 2열 공간도 확보됐다. 전장과 전폭, 전고는 각각 4890, 1895, 1710(mm)다.
더 넓고 화려해진 공간
실내는 공간을 더 확보하고 고급스러움을 높이는 데 주력했다. 축간거리(2790mm)가 50mm 확장되고 차폭(+10mm)도 늘어났다. 2열 시트는 리클라이닝과 폴딩 기능이 적용돼 공간을 다양하게 꾸미고 활용할 수 있도록 해 놨다. 다리 공간에 더 여유가 생긴 것도 뚜렷하게 느껴진다.
시트 포지션이 낮아진 것도 특징이다. 앞줄은 19mm가 낮아져 후드를 포함 눈에 거슬리는 것 없이 시원스러운 전방 시야를 제공한다. 12.3인치나 되는 센터의 멀티 디스플레이도 시원스럽고 선명하다 보여주는 정보들도 다양하다.
내비게이션을 포함해 공조장치의 설정 및 작동상태, 오디오 등의 필요한 모든 정보를 담았다. 센터 콘솔의 정돈 감도 뛰어나다. 시트 냉열선, 오토 홀드, 전자식 파킹 브레이크, 드라이브 모드 셀렉트 다이얼, 디스플레이 조작 패드가 잘 정리돼 있다.
시승 차(슈프림)보다 상위 트림인 익스큐티브에는 레이저 컷 알루미늄과 우드 패널로 더 고급스럽게 꾸며놨다. 파노라마 선루프도 이 트림에만 적용된다.
트렁크 공간에는 골프가방 4개를 수납할 수 있다.. 버튼 하나로 시트를 눕히거나 등받이 각도를 조절할 수 있고 리모트 키를 소지하고 렉서스 엠블럼에 손을 갖다 대면 테일게이트가 자동으로 열리는 터치패드 파워 백(익스큐티브 사양)도어도 적용됐다.
변함없는 정숙함에 돋보이는 성능
시승차 RX450 h에 탑재된 파워트레인은 3.5ℓ DOHC 직분사(D-4S) V6다. 엔진 출력은 262마력(6000rpm), 여기에 37kW 전기모터의 출력이 보태져 총 313마력의 최고 출력을 발휘한다. 변속기는 전자식 무단 변속기(E-CVT)다.
고배기량 엔진에 2175kg의 중량을 가졌지만, 힘은 넘친다. 출발할 때, 언덕길을 오를 때 전기모터가 적극 개입해 차체를 밀어낸다. 이럴 때마다 뒤쪽 트랜스 액슬의 강력한 힘이 전달되면서 차체 앞쪽이 살짝 들린다.
전기모터로 이뤄지는 초반 가속은 박력이 있다. 힘차게 치고 나가고 속도를 올려준다. 하이브리드카지만 제쳐야 할 상대가 나타나면 머뭇거림 없이 치고 나간다.
이런 성격은 스포츠모드에서 더 거칠어진다. 가속페달과 운전대, 차체의 거동까지 무거워진다. 에코모드와 전혀 다른 배기음에 엔진의 반응까지 빨라져 경쾌한 주행 질감을 선사한다.
사방으로 사이즈가 크고 육중한 차체지만 선회 안정성도 뛰어나다. 전륜과 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블 위시본 서스펜션이 적용됐고 18인치 타이어의 접지력도 만족스럽다.
렉서스 관계자는 “선회 안정성을 높이기 위해 전륜 서스펜션의 스태빌라이저 바를 28.6mm의 대구경 월 튜브로 개선하고 더블 위시본 서스펜션을 세심하게 조정, 완벽한 스티어링 리스폰스를 실현했다”고 설명했다.
조종안정성과 승차감이 인상적인 이유로는 차체 구성도 들 수 있다. 승객석으로 구성하는 프레임은 고장력 강판에 핫스템핑 공법으로 처리하고 후드와 백도어는 알루미늄을 적용해 전후 무게 비율을 맞추고 유연성을 키워 놨다.
<총평> 고급차면 당연할 것으로 생각하는 패들 시프트가 F스포츠 트림에만 적용됐다. 스포츠 모드에서 운전을 하는 재미가 여기서 반감된다. 트림에 따른 사양 편차도 너무 크다. 타이어(슈프림은 18인치, 익스큐티브 20인치), 헤드램프의 사양과 터치패드 백 도어, 그립감이 나쁘지는 않지만 스티어링 휠도 가죽이 아니다.
시트의 재질과 기능에도 차이가 나고 헤드업 디스플레이, 휴대전화 무선 충전 시스템, 블루투스 핸즈프리 그리고 일부 안전 사양도 빠져 있다. 차 값 차이가 있지만, 누군가에게는 필요한 사양을 수입차는 따로 운영하지 않는다. 따라서 한 두 가지의 사양 때문에 1000만 원 가량 되는 추가 부담이 생길 수 있다. 사양 편차를 줄이거나 별도의 선택품목을 운영하는 방안이 필요하다. RX450 h의 가격은 시승차인 슈프림이 7610만 원, 익스큐티브는 8600만 원이다.