하이브리카의 시작은 토요타 프리우스다. 1997년 아무도 주목하지 않는 이단아로 등장했지만 최근 4세대로 진화했고 전 세계 판매 누계 400만대를 넘어섰다. 100만대를 쌓는데 10년(2008년)이 걸렸지만 200만대는 2년(2010년), 300만대(2013년)와 400만대는 각각 3년밖에 걸리지 않았다.
그 사이 토요타는 렉서스 브랜드와 함께 하이브리드 라인업을 확장하고 시장 지배력을 강화했다. 지금은 프리우스와 여기서 파생된 모델, 그리고 20개 넘는 하이브리드카가 가솔린차를 밀어내고 주력이 됐다. 프리우스가 한국에 들어온 때는 2008년, 국산 하이브리드카의 역사는 이보다 한 해 늦게 나온 아반떼 LPG 하이브리드로 시작한다.
‘세계 최초’에 집착한 현대차가 LPG와 전기모터로 구동되는 별스런 하이브드카를 만들어 냈지만 결과는 가장 저조한 실적을 남기고 단종되는 것으로 끝을 냈다. 그 사이 세계 하이브리드카 시장은 고유가와 맞물려 비약적으로 발전한다. 양적 증가와 함께 질적 성장이 이뤄졌고 이 틈에 토요타의 하이브리드카 판매 누계는 900만대를 돌파했다. 국내 시장도 커져 연간 5만 대 규모로 성장한다.
하이브리드의 맛을 낸 것은 토요타다. 2008년 출시 후에 많은 시장 확장에 많은 공을 들였고 이를 통해 국내 소비자들의 입맛을 자극한 일등공신이다. 유감스럽게도 최대 수혜자는 현대차와 기아차가 됐다. 전기차 경쟁이 시작된 때에 너무 늦은 것 아니냐는 우려가 나왔지만, 친환경 브랜드 아이오닉과 니로를 내놨다. 덕분에 올해 국산 하이브리드카의 시장 점유율은 70%가 넘을 전망이다.
등장이 화려했고 주목을 받은 모델은 현대차 아이오닉이었다. 그러나 1월부터 팔기 시작한 아이오닉은 11월까지 9481대에 그쳤다. 막판 프로모션을 집중하고 있어 연간 누계 1만 대는 가능해졌다. 기아차 니로를 초대박 신상으로 선정한 이유는 아이오닉과 달리 출생부터 성장기까지 홀대를 받고도 기대 이상의 성과를 냈기 때문이다.
같은 기간 니로의 누계는 1만8081대, 월평균 1500대를 팔았다. 미미해 보이지만 이 숫자가 커 보이는 이유는 하이브리드카 시장 규모에 비례한 가치가 높아서다. 니로는 국산 및 외산을 합쳐 연간 5만 대 규모의 하이브리드카 수요에서 차지하는 비중이 35%에 달한다. 토요타 프리우스가 월평균 150대, 현대차 아이오닉은 600대를 팔고 있다.
니로가 아이오닉을 압도하고 신차인 현대차 i30, 경차인 기아차 레오보다 더 팔릴 것으로 본 사람은 아무도 없다. 따라서 판매 숫자로만 봐도 초대박을 친 것으로 봐야 할 충분한 이유가 있다. 니로의 대박은 SUV급 공간 효용성과 경차나 디젤차 이상의 연비 경제성으로 만들어냈다. 크기는 전장 4355mm, 전폭 1805mm, 전고 1545mm로 준수하고 동급 SUV 가운데 가장 큰 2700mm의 축거를 갖고 있다.
기본 427ℓ의 트렁크 용량은 뒷줄 시트를 젖혀 최대 1425ℓ까지 늘릴 수 있다. 배터리와 모터가 추가됐지만 공간의 여유가 더 넉넉하다. 하이브리드 전용 카파 1.6엔진으로 최고 출력 105ps, 최대 토크 15.0kg.m로 엔진 제원은 소형차급이지만 여기에 32kW급 모터가 최고출력 43.5ps, 최대토크 17.3kg.m의 성능이 더해져 티볼리나 QM3, 트랙스보다 뛰어난 성능을 갖고 있다.
19.5km/ℓ(16인치 타이어 기준)의 표시연비가 확실히 유지되는 점도 호감이 가게 한다. 최근 있었던 동호회 연비왕 대회의 평균 연비는 무려 36km/ℓ 나 됐다. 1등을 차지한 니로 운전자는 무려 43km/ℓ를 기록했다. 기아차 관계자는 “하이브리드카의 특성을 이해하고 경제 운전에 익숙해지면 누구나 가능한 연비”라며 “내년에는 니로의 강점을 일반 고객들이 더 쉽게 체험할 수 있도록 하는 마케팅에 주력하겠다”고 말했다.