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프리우스 프라임, 서울에서 대전 3000원으로 충분
김흥식 기자  |  reporter@autoherald.co.kr
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승인 2017.06.16  11:36:03
   
 

자동차 연료가 다양해졌다. 휘발유와 경유 그리고 LPG 정도에서 전기와 수소를 사용하고 태양광과 알코올, 여기에 복수의 에너지를 혼용하는 하이브리드카, 플러그인 하이브리드카도 일반화됐다.

시승차는 일정 거리를 전기로 달리고 부족한 항속 능력을 휘발유로 보충하는 플러그인 하이브리드카 토요타 프리우스 프라임이다. 전기차가 가진 대표적인 불안감, 짧은 주행거리를 보완하는 방식이다.

8.8kWh 대용량 리튬 이온 배터리를 탑재, EV 모드로 최대 40km를 주행하고 배터리가 소진되면 하이브리드 방식으로 최대 960km를 달릴 수 있다.

도심에서 일상적인 용도로 사용할 때는 전기로만 달리고 주말 나들이 그리고 장거리에서는 내연기관으로 움직이는 효율적인 시스템을 갖고 있지만, 시장 반응은 전기차만 못하다. 전기차의 경제성에 미치지 못하고 하이브리드카의 긴 주행범위를 따라가지 못해서다. 

   
 

토요타는 독보적인 하이브리드카 기술을 갖고 있다. 세계 최초의 양산 모델인 프리우스를 시작으로 거의 모든 라인업에 하이브리드카 트림을 갖추고 있다.

플러그인 하이브리드는 전기차와 내연기관을 동시에 갖추고 있다는 점에서 하이브리드 시스템과 유사하다. 프리우스 프라임은 프리우스 C, 프리우스 V로 짜인 프리우스 라인업 가운데 최상위 모델이다.

플랫폼은 공유하지만, 전장을 늘리고 축간거리를 키워 공간 활용성도 높다. 겉모습은 날렵하다. 램프류와 윈드 글라스, 루프라인을 날렵하고 매끄러운 각도로 만들어 효율성에 집중한 외관을 갖고 있다.

헤드램프는 4개의 LED 프로젝터로 고급스럽게, 주간전조등을 수직으로 만들고 엠블럼을 향한 여러 라인이 겹쳐지면서 공격적인 모습도 갖췄다.

   
 

후드 캐릭터 라인도 안쪽에 가로로 만들어 놔서 공기 저항에 대비하게 해 놨고 측면과 후면도 보기 좋은 겉치레보다는 공기의 흐름에 최적화된 모습을 하고 있다.

후면은 두 개의 기둥에 리어 스포일러 하단에 있는 서브 윈도와 하나로 된 더블 버블 백도어 윈도가 사용됐다. 백 도어는 탄소섬유 플라스틱을 사용해 강성을 높이고 무게를 줄이는데 기여하게 했다.

실내는 4인승 구조다. 2열 중간은 콘솔로 대체됐다. 전장은 원조 프리우스와 크게 다르지 않다. 클러스터가 센터에 자리를 잡았고 7인치 디스플레이, 그리고 게임기 레버 같은 생긴 독특한 배열의 기어 레버도 그대로다.

4.2인치 클러스터는 많은 정보를 담는다. 속도와 주행 거리 정보뿐만 아니라 에너지 흐름도, 그날그날 어떻게 경제 운전을 했는지의 기록도 살펴볼 수 있다.

   
 

스티어링 휠 리모컨으로 쉽게 정보를 알아보고 설정할 수 있어 편리하다. 주행모드는 에코 노멀 파워로 구분해 놨다. 거슬리는 것이 있다. 투톤 대시보드의 흰색이 운전석 글라스에 선명하게 비춘다.

해를 안고 달리면 사이드미러에 비친 사물이 제대로 식별되지 않을 정도다. 보여도 실내 에어벤트와 휜색이 겹쳐 오히려 혼란스럽다. 사이드 미러는 또 평면이다. 시야가 좁아 이 역시 불편하다.

프리우스 프라임의 파워 트레인은 직렬 4기통 1.8ℓ 휘발유 엔진과 듀얼모터, 그리고 무단 변속기로 조합됐다. 엔진 출력은 98마력, 여기에 모터 출력을 합치면 시스템 총 출력이 122마력으로 높아진다.

시스템 토크는 14.5kg.m, 동력 성능에서 특별히 강조할 것은 없다. 연료 경제성은 명불허전이다. 배터리가 가득 충전된 상태에서 시동을 켜면 평균 연비가 99.9km로 나타난다. 배터리로 달릴 수 있는 거리는 41km.

   
 
   
 

23.0km/리터로 표시된 복합연비는 모터로 갈 수 있는 최대 거리와 휘발유 연비를 합친 것이다. 내연 기관 연비로도 상당히 높은 수준이다. 출발, 내리막길, 타력 급가속 같은 순간에 배터리의 도움을 받는 하이브리드 시스템이 작동하면서 높은 연비를 확보했다.

프리우스 프라임이 핸들링이 어떻고 가속력이 어떻고 하는 건 차종의 특성상 어울리지 않는 얘기다. 그래도 가속이나 차체 움직임은 일반적인 준중형 해치백과 크게 다르지 않다.

이전의 모델에서 들렸던 기계음 같은 것도 상당한 수준에서 억제되고 있어 이질감도 없다. 전기 모드에서 너무 조용하다는 것만 빼면, 특별한 차이가 없습니다.

   
출발전
   
출발후

약 154km를 달리고 최종 표시된 연비는 41.6km/리터다. 총 주행거리의 40km는 전기로 달렸고 나머지 114km는 약 2.5ℓ의 휘발유를 사용했다는 계산이 나온다. 물론, 더 길게 달리면 복합연비에 가까운 수준으로 떨어진다.

전기요금을 빼면 서울에서 대전을 기름값 3000원으로 달렸다는 얘기다. 수도권에서 서울 도심으로 출퇴근을 한다고 가정했을 때, 사무실과 집에서 짬짬이 충전을 하면 주유할 필요도 없다. 급하게 장거리 주행이 필요할 때는 휘발유를 쓰면 된다.

충전시간은 가정용 전기 4시간 30분, 전용 충전기 2시간 30분이 각각 걸린다. 짧지 않은 시간이지만 주행 패턴에 맞춰 사용하면 꽤 유용해 보인다. 기본 가격은 4830만 원, 여기에서 보조금 등을 빼면 실 구매가는 4000만 원대 초반으로 떨어진다.


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