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신형 캠리 하이브리드 '까칠 또는 부드럽게'
김흥식 기자  |  reporter@autoherald.co.kr
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승인 2017.10.23  18:58:07
   
 

모순된 얘기지만 8세대 캠리 하이브리드는 이전 세대보다 까칠해지고  반면, 부드러워졌다. 말랑말랑했던 섀시에는 견고한 맛이 풍부해졌고 하이브리드카의 특성으로 용납해야 했던 제동과 감속의 투박함은 온데간데없이 사라졌다.

까칠해졌다고 느낀 이유는 일반적인 하이브리드카에서 흔히 나타나는 굼뜸이 확 줄고 대신 민감해져서다. 가속페달을 거칠고 빠르게 밟아대며 출발, 속도를 높이는데도 매끈하고 유연하게 그리고 일관되게 받아들인다. 직결감이 확연해졌다. 

약간은 거칠게, 확 달라진 주행질감

   
 

토요타 관계자는 “엔진의 고속 연소를 실현하고 이를 통해 세계 최고 수준인 열효율 41%를 달성했으며 더불어 변속 영역 록업 클러치를 확대 적용했기 때문”이라고 복잡하게 설명했지만 주행 질감을 일반적인 가솔린 세단 수준으로 높인 것만큼은 확실하다.

또 하나의 특성은 하이브리드카의 숙명적 단점으로 여겨졌던 제동과 감속의 이질감이 사라졌다는 것이다. 회생제동에너지로 배터리를 충전하기 위해 패드가 디스크를 움켜쥘 때 나던 기분 나쁜 쇳소리, 머리채를 잡아채는 듯, 툭하고 숨을 고르던 음산한 것들이 사라졌다.

토요타 관계자의 말을 또 빌리자면 “타력 주행을 할 때 중립모드와 동일한 효율성과 주행감을 나타낼 수 있도록 했다"라고 한다. 타력 주행 범위가 길어지면 길어질수록 연료 효율성은 높아진다. 왕복 100여 km를 일상의 습관처럼 달렸는데도 15km~16/km를 가볍게 기록하는 비결이기도 하다.

   
 

속도를 올리고 빠르게 치고 나가는 탄력이 발군은 아니지만. 토크(최대 24.8kg.m)와 출력(최고 211마력/시스템 총 출력)을 완만하게 상승시킬 때도 토요타 특유의 안정감, 일관성이 돋보인다. 이만한 차종, 차급에서 더 바랄 것이 없는 전륜 맥퍼슨 스트럿 서스펜션은 강한 쪽으로 셋업 됐다.

따라서 전체적인 승차감은 이전 세대의 캠리보다 거친 느낌이 든다. 그런데 기분이 좋다. 소음이나 진동같이 스트레스를 유발하지 않는, 기분 좋은 울림 그런 것들이 느껴져서다. 토요타의 디테일은 8세대 캠리에도 여전하다. 와류, 다운 포스 등과 같이 공력 효율성에 대비해 아웃사이드 미러 커버의 작은 돌기를 3개에서 4개로 늘렸다. 

   
 

헤밍 공법이라는 것을 적용해서 휠 아치의 폭을 줄이고 전, 후, 측면의 캐릭터 라인도 그냥 디자인 한 것이 없다고 한다. 이런 노력은 빠르게 달릴 때 캠리가 노면에 더 밀착될 수 있도록 하는데 기여한다. 주행 안정감, 연료 효율성을 높이는데도 보탬이 된다. 

이전 세대보다 바닥에서 올라오는 소음이 조금 거칠게 들린 것도 이런 이유로 보인다. 프런트 그릴의 그릴 셔터, 엔진룸 전체를 아래쪽에서 감싼 플로어 커버도 일조한다. 외관 디자인이 일신을 했지만 안쪽의 변화도 크다. 대시보드의 클러스터, 센터패시아와 콘솔, 시트의 디자인까지 모두 바꿨다.

디테일에 반했지만 아쉬운 세이프티 센스

   
 
   
 
   
 

운전자와 소통하는 센터패시아는 만화 속 대화창 모습을 하고 있고 디스플레이는 주변 패널과 높이를 맞춰 실제보다 크게 보이도록 했다. 콘솔의 높이는 적당하고 밖에서 봤을 때 제법 높게 보였던 벨트라인도 시트 높이를 낮췄는데도 팔을 걸기가 수월했다.

A 필러를 역 마름모꼴로 디자인하고 아웃 사이드 미러의 위치를 도어 쪽으로 빼내면서 시야를 넓게 확보한 것도 마음에 든다. 하지만 글로브 박스 주변 가니시와 패널에 필요 이상으로 볼륨을 줬고 에어벤트와 스티어링 휠의 세련미는 부족했다.

   
 

새로운 TNGA 플랫폼으로 저 중심 패키지를 구현, 무게중심을 낮추고 이에 따른 주행 안정성을 높인 것과 함께 전장(30mm), 휠베이스(50mm)를 늘리면서 앞 열과 뒤 열 공간에 여유가 생긴 것도 확연했다. 배터리를 뒤 열 시트의 아래로 옮기고 6:4 폴딩(화물을 싣기가 되여 애매해진다)까지 가능해 트렁크의 수납 용량은 가솔린 모델과 다르지 않다. 

한국 판매 모델에 처음 적용된 ‘세이프티 센스’는 실망스럽다. 차선이탈 경고, 긴급제동, 오토 하이빔, 차간거리 유지 시스템으로 구성됐지만 차선을 유지해주고 사각지대의 장애물을 감지하고 알려주는 시스템이 빠졌고 차선을 인식하는 정확성도 요즘의 것들과 차이가 났다. 대신 에어백은 10개나 적용됐다. 가격은 주력인 하이브리드 버전이 4250만 원, 가솔린 버전은 3590만 원이다.

[총평]

   
 

‘보다 좋은 차 만들기’에 집중하는 토요타의 추구하는 새로운 세대가 앞으로 캠리와 같이 ‘전례 없는 변화’를 지향하고 있다면 지금 절대적인 상품성에 운전의 재미가 보태져 더 강력한 시장 지배력을 갖게 될 것으로 보인다.


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