국산차의 위상은 최근 수년 사이에 더욱 세계적인 인정을 받고 있다고 할 수 있다. 세계 어디를 가나 우리의 국산차가 길거리를 수놓고 있는 것을 보면 더욱 자부심을 느낄 수 있다고 할 수 있다. 특히 자동차를 잘 만든다는 것은 선진국을 가늠하는 잣대라 할 수 있을 정도로 과학의 총아라 할 수 있기 때문이다.
특히 국산차 메이커를 대표하는 현대차 그룹의 경우 올해 700만대 생산을 목표로 순항 중에 있다. 세계 5위의 당당한 세계 메이커로 발돋음 하였다고 할 수 있다. 더욱이 양적인 팽창뿐만 아니라 질적인 인정을 받고 있는 부분이 더욱 높은 점수를 받고 있다는 점이 앞으로가 긍정적이라 판단되는 이유이다.
물론 올해 후반기부터 본격적으로 세계 경제가 위축되면서 어려움이 가중되기 시작했으나 더욱 전향적인 공격적 정책과 마케팅 전략으로 제 3세계 공략 등 다양한 판매 전략을 구사하고 있는 상황이다. 현대차 그룹이 규모는 물론이고 세계 곳곳에 있는 현지 공장 등 글로벌 관리가 중요해지면서 체계적이고 효율적인 생산체제와 관리를 통하여 더욱 중요한 핵심역량이 필요로 된다는 것이다.
이러한 핵심역량 중의 하나가 바로 현대모비스이다. 제대로 된 질적 역량이 보장된 신차를 개발하기 위하여 부품의 체계적인 관리는 물론 이를 제대로 조화시킨 모듈 공급을 통한 효율적인 신차 생산은 가장 큰 장점이라 할 수 있다.
해외의 타 메이커에서도 가장 큰 관심사의 하나가 현대모비스 같은 계열사의 역할을 주제로 삼는 분위기가 조성되어 있을 정도이다. 또 하나의 주목할 만한 숨어있는 계열사가 바로 현대파텍스이다. 현대차그룹의 그 많은 계열사의 역할을 대부분 주변에서 알고 있으나 가장 특징적이고 향후 중요한 역할을 할 계열사가 바로 현대파텍스라고 할 수 있을 것이다.
이 기업은 A/S용 부품을 생산하는 것이 주임무라고 할 수 있다. 일반적으로 차종이 단종되고 부품이 단산되면서 시간이 경과됨에 따라 소비자는 부품을 수월하게 공급받는 일이 중요한 잣대로 작용하고 있는 상황이라고 할 수 있다.
최근 소비자는 신차를 구입하는 기준으로 품질, 가격, A/S를 핵심 3대 요소라고 판단하고 있다. 특히 메이커간 경쟁이 치열해지면서 품질이나 가격은 우열을 가리기 힘들어지는 상황이어서 상대적으로 A/S의 중요성이 부각된다고 할 수 있다.
최근 국내 시장에서 수입차와 국산차의 시장점유율이 치열해지고 있는 상황에서 A/S는 바로 중요한 국산차의 우위점이라고 할 수 있다. 특히 차종이 단종되고 수년이 지나면 단산된 부품 수급은 향후 해당 메이커의 충성도를 유지할 수 있는 중요한 잣대가 된다고 할 수 있다.
이러한 현실에서 현대파텍스는 세계 시장에서 현대차와 기아차가 단종되면서 남은 금형세트를 모으고 효율적으로 단산된 부품을 생산 공급하는 일을 맡게 된 것이다. 지난 2005년 설립되어 본격적으로 2007년부터 단산된 부품을 생산하기 시작했다.
현재 충남 서산에 위치한 현대파텍스에는 전 세계 현대차 및 기아차에서 단종된 차종의 금형세트 4,500 여개가 산더미처럼 모두 모여 있다. 이 금형세트를 활용하여 전 세계 시장에서 요구되는 단산 부품을 소비자에게 공급하여 브랜드 이미지 상승에 크게 기여하고 있는 것이다.
특히 향후 더욱 다양한 차종이 판매되고 품질이 좋아지면서 누적되는 현대차 그룹의 차종은 기하급수적으로 증가하고 단산 부품의 종류도 더욱 많아지게 된다는 것이다. 즉 최근의 자동차는 품질이 급상승하면서 수명이 10년을 넘어 15년을 충분히 견디는 내구성을 자랑하기 시작했다.
그러나 대부분의 메이커는 이에 따른 단산 부품의 생산이 충분하지 않아 차량 보유를 포기하는 경우도 늘고 있는 상황이다. 물론 이에 따라 브랜드 이미지에 대한 충성도도 떨어지게 마련이다. 메이커 입장에서는 고민이 되는 부분이 많다는 것이다. 차종이 단종되고 약 6년 정도가 경과되게 되면 단산 A/S용 부품의 판매비용이 생산원가를 훨씬 상회하기 시작하고 누적되는 손실은 커지게 된다.
즉 경과연수가 길어지면 길수록 누적되는 비용 부담이 커지는 것이다. 이른바 역마진이 발생하는 것이다. 더욱 큰 문제는 차량의 경과년이 길어지면서 A/S용 부품의 종류는 늘어나는 반면에 소량생산이 많아지면서 손실이 더욱 커지게 된다는 것이다. 그러나 A/S용 부품의 공급은 소비자의 당연한 권리이고 브랜드 이미지를 좌우하는 핵심적인 요소인 만큼 메이커 차원의 원활하고 신속한 공급은 필수불가결한 과제라는 것이다.
현재 국내의 법적인 A/S용 부품 공급은 차종 단종 후 8년으로 되어 있으나 현대파텍스는 10년을 대상으로 각종 부품을 생산하고 있으며, 향후 15년을 대상으로 확대를 생각하고 있다고 할 수 있다. 해외 글로벌 메이커의 고민도 많아지고 있다. 이미 일본 도요타차의 경우 유사한 계열사를 운영 중에 있고 유럽의 경우 독립 법인 형태로 운영된다고 할 수 있다.
모두가 고민이 되고 합리적인 방법을 찾기 위하여 아이디어 창출에 고민을 하고 있다. 현재로서는 건립된 지 오래되지 않았고 역마진의 비율도 아주 높지는 않으며, 완성차나 현대모비스 등에서 부담을 나누고 있으나 현대파텍스 입장에서는 자체적으로 이윤을 극대화할 수 있는 방법을 찾아야 한다는 것이다.
첫째로는 일본의 경우와 같이 신차 부품을 함께 생산하여 양면적인 특성을 구사하여야 한다는 것이다. A/S용 부품을 지속적으로 생산하기 위해서는 기존 금형을 지속적으로 수리 보완하여야 하고 10년 정도가 지나면 유지가 힘들어 폐기시켜야 하는 만큼 15년을 목표로 추진하기에는 비용증가가 기하급수적으로 증가할 수밖에 없는 구조이다.
이를 상쇄할 수 있는 수익모델은 당장 신차 부품이 대항마로 필요하다는 것이다. 향후 중점적으로 고민하여야 하는 사항이다. 둘째로 추후 지역별 A/S용 부품을 원만하게 공급하고 물류비 감소와 실시간적 공급을 위한 거점별 공급센터가 필요로 된다는 것이다. 현대차그룹에서는 향후 차종 증가와 실시간적 공급을 위한 글로벌 거점 센터를 전 세계 곳곳에 마련할 것이다.
즉 역할분담과 효율적 운영과 배분을 극대화하여 가장 바람직한 효율적 운영이 가능해진다는 것이다. 셋째로 소량다종 생산은 필연적인 요소인 만큼 금형 교체와 관리, 수급조정의 효율화 등 다양한 내부적인 최적화 모델이 필요할 것이다.
최소한의 생산을 위한 1회성 A/S용 부품 개수는 금형 교환 전 약 300개 정도가 한계이나 상황에 따라 차종 당 수개 정도만 필요한 경우도 많아지고 있다는 것이다. 이에 대한 비효율화도 향후 고민하여야 할 숙제라고 할 수 있다.
A/S용 부품의 생산과 공급은 우리가 생각지 못한 숨어있는 영역이라고 할 수 있다. 그 만큼 숨은 공로자라는 것이고 소비자에게 가장 중요한 핵심적인 중요성이 있다는 뜻이기도 하다. 향후 현대차그룹이 생산 판매부터 폐차할 때까지 소비자를 위한 최종적인 역할까지 담당하는 진정한 글로벌 메이커로 자리매김하기를 기원한다. 더불어 현대파텍스의 발전과 중추적인 역할을 기대한다.